“双积分”政策全新修订版发布后，引发了外界的广泛关注。

“对现有‘双积分’政策进行修订，是相关主管部门根据当前国内‘积分’供需情况采取的一项重要举措，将进一步促进国内传统车企向电动化转型。”7月10日，标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，预计到2025年，国内新能源汽车市场渗透率有望达到50%。

日前，工信部等部门联合发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》）明确，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改，自2023年8月1日起施行。

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图片来源：工信部官网

对比现行“双积分”政策，新“双积分”政策不仅将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限，还新增了“积分池”管理制度。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，新版“双积分”政策出台后，修订内容很有针对性和创新性，为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过，随着新能源汽车市场的逐步扩大，“双积分”政策也将逐步退出市场。

单车积分下调 有利于供需平衡

据悉，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”政策）于2017年正式发布，接续新能源汽车补贴政策，旨在以市场化手段，推动中国新能源汽车产业高速发展。

2017年9月，工信部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，并于2018年4月1日开始施行。

2020年6月，工信部等部门对2017版“双积分”政策进行了首次修订，新增引导传统乘用车节能的措施，意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展，并于2021年1月1日起施行。而此次发布的“双积分”政策修订版，则是“双积分”政策实施以来的第二次重大修订。

“‘双积分’政策执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。”工业和信息化部装备工业一司负责人坦言，为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改“双积分”政策。

记者梳理发现，相较现行“双积分”政策，《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，单车积分下降。

具体来看，2021~2023年（×续航里程+）上限为分，续驶里程达到536公里即可达到积分上限；2024~2025年纯电动乘用车标准车型积分（×续驶里程+）上限为分，续驶里程需达到618公里才达到积分上限。以一辆续驶里程为500公里的纯电动车为例，按照2021年起实施的计算方法能获得分，按照最新的计算方法只能获得分。

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当续航里程低于100公里时，标准车型积分为0分；当介于100公里~150公里时，标准车型积分为分；插电式混动汽车积分由分修改为1分，下降%；燃料电池车积分从此前的×P（分值上限6分）修改为×P（分值上限4分），其中P为燃料电池系统额定功率。

对比来看，新“双积分”政策实施后，车企新能源产品积分将面临大幅缩水。不过，在林怀滨看来，单车积分的下调对车企来说是利好消息。“从去年市场新能源汽车积分和交易价格来看，市场‘积分’市场就处于过剩状态，并不值钱。而积分交易价格低廉，将直接影响的是新能源车企的盈利状况。”林怀滨认为，新“双积分”政策的落地，是政府层面对稳定积分交易市场供需平衡，提升企业积分价值的重要手段。

长城汽车方面回复记者称，单车积分大幅下降，一定程度上可以引导车企加速电动化转型、推进新能源产品的合理布局、高质量发展，避免“盲目生产没有市场的新能源汽车”“大量生产廉价新能源汽车赚取积分”等不良现象。

中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在接受记者采访时称，从去年到今年，国内新能源汽车呈现出了快速增长的态势，积分也得到了迅猛增长。“相关主管部门此时对现行‘双积分’政策进行适当调整，有利于推动新能源汽车行业长远健康发展。”罗军民分析认为。

不仅如此，《决定》还将2024~2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有了明显提升。

中邮证券在最新研报中分析称，本次修改有望更好应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，并且对于传统燃油车企转型起到更好刺激作用。

“双积分”政策或于2030年退出？

除大幅下调单车积分外，此次“双积分”政策修订另一较大变动为建立“积分池”管理制度。“为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，《决定》新增‘新能源汽车积分池管理’一章，探索建立积分池制度。”上述工业和信息化部装备工业一司负责人表示。

《决定》显示，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期五年；当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

长城汽车方面认为，“积分池”管理制度的建立，能够应对积分供需失衡问题，实现积分的动态调节，稳定积分价格，避免企业在新能源汽车积分盈余较多时，积分交易所得减少。

工信部等部门联合发布的《2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，2022年度，中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1575千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为升/100公里，燃料消耗量正积分为万分，燃料消耗量负积分为万分，新能源汽车正积分万分，新能源汽车负积分万分。

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据上述工业和信息化部装备工业一司负责人介绍，2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

长城汽车方面坦言，受产量、平均油耗等因素影响，每年积分需求及价格存在不确定性和不可预测性，对于企业而言，需要及时掌握“双积分”完成情况，做好公司的运营管理及风险掌控。

不过，罗军民也提出，随着我国新能源汽车市场的快速扩大，“双积分”政策也将如新能源汽车财政补贴般逐步退出。

清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武认为，到2025年，国内新能源汽车市场渗透率将达到50%；到2050年新能源汽车市场渗透率超80%；到2060年新能源车占比将达90%。

“未来，当燃油车市场占比下降到一个较低的水平后，积分交易退出也将是必然趋势。”崔东树预测称，到2030年后，“双积分”政策实施的意义不会太大。